从来齐不会有东谈主知谈西瓜影音播放器，那些看似风轻云淡的背后，齐是竟日不得松懈的兵荒马乱。

就像当初的本田，就像当今的你我。

咱们齐一样，即使知谈气运陡立，依然攥入部属手里的那丁点勇气的火苗，预防翼翼的呵护着，不让眼睛里的那点光去灭火。

摔倒了有什么了不得，站起来即是；好看被丢在地上糟踏又若何，我持起来少许点拼成碎屑再粘回脸上，天然的仿佛从来莫得发生过。

其实实在让F1阻难涡轮引擎并不是本田的涡轮引擎太强，而是安全性问题。

但是本田照旧爬起来接续了啊！

咱们还得爬起来接续啊！

但愿异日的你我，依然如本田般顽强，靠近那但愿轻捷的寰宇，依然走的执意。

倒下，爬起来即是了。

—— Constantine

Author / Wanwan

今天这篇著述是对于本田1983年代到1992年以F1引擎提供商重返F1的流程，本文一共近10000字，全文阅读大略需要12分钟。

本田在1983年以引擎制造商身份追想F1。

其在不同期期给不同的车队提供过引擎，威廉姆斯（1983-1987），莲花（1987-1988），迈凯伦（1988-1992）以及Tyrrell（1991）。

好奇景仰好奇景仰的是，本田对客户车队并不是一视同仁。

在这段期间，迈凯伦是受益最多的车队，本田最新的引擎从工场刚刚运出就会打包送给迈凯伦进行测试，而诸如Tyrrell这样的车队则时常只可拿到过时的能源单位，以至有时候连调教齐是Mugen进行而不是本田官方。

而为了能够拿到本田引擎，莲花和Tyrrell还不得不给与本田霸王要求，签下本田的车手中嶋悟进行参赛。

至于迈凯伦，以前两大车手：塞纳（参数丨图片）和普罗斯特的存在使得本田也不敢多插手迈凯伦的车手弃取。

说回本田本人。

1983年，本田在英国银石赛谈以引擎供应商的身份追想，而使用本田引擎的则为Spirit车队。算作本田第一款追想之后的试水之作，这款代号为RA163E的引擎一直被可靠性所困扰。

其为一台80度夹角的六缸引擎，DOHC结构，可选拔KKK或者IHI的双涡轮增压，排量则为1494cc，在11000rpm的时候可爆发出600bhp。

诚然厚实性欠安，退赛是家常便饭，可是其能够爆发出的马力则是和之前BMW那款涡轮增压引擎一样令东谈主叹为不雅止！

对于RA163E，在蓄意之初，本田并莫得自行蓄意，而是径直找来雷诺的蓄意团队为其打下了原来。诚然会让本田迷有些失望，可是若是莫得雷诺团队的维护，这台发动机将不会成为一代“名机”。

在蓄意引擎的原来之时，本田还是找到了蓄意涡轮的全新决策。并使用F2引擎算作其蓄意原来。其降服本田特殊的涡轮增压器和缸体部件的邻接花式能够尽可能压榨每一匹马力。

而在本田CX500系列摩托车上选拔的80度夹角双缸引擎更是评释了80度夹角能够提供更紧凑的构型但又不影响引擎的性能。同期紧凑的引擎布局能够提供侧置涡轮的守望位置。

于是，一代经典赛用引擎的布局就此达成：1494cc，DOHC结构，双涡轮增压，80度夹角V6布局！

可是在雷诺的原来上，本田则犯了一个极大的失实。

以前本田的工程师失实的以为缸径行程比一定要尽可能的大，从而引擎的输出则会和缸径成正比。 这样本田就不错保证其领有远远超出敌手引擎的输出，在本田的谈论公式中是至少能够提供突出敌手50%的输出。

其实这种表面是统统失实的。

在以前F2赛事中，在敌手使用86/88mm缸径的情况下，本田选拔了可怕的90mm缸径，引擎输出则是在放置可靠性的前提下只是多出17%。

过大的缸径行程比最终导致引擎输出远远莫得想要那么高，况兼可靠性欠安。

更贫穷的是80度夹角的引擎输出至极转眼，从而产生可怕的振荡，以至于塞纳第一次驾驶的时候以为这台引擎天然的振荡是引擎爆缸。

本田则没特地志到过大的缸径行程比的问题。其仍然对峙使用“外传”一般的90mm：39mm比例。

对的，你没看错，缸径90mm，活塞行程只是只消39mm，这也难怪以前本田引擎转速是如斯之高。可是，过大的缸径导致过大的活塞面积，因此高转速下活塞受力不均，不单是铺张了引擎的能源，更贫穷的是，活塞受热不均从而粗鄙爆裂从而引起引擎爆缸。

因为这个原因，本田引擎的可靠性困扰了本田多年。

对于另一个贫穷的部件：涡轮，本田则因为以前日本国内飞腾的爱国目标弃取了IHI。

IHI其实并莫得相应的技艺，其逆向仿造了KKK和盖瑞特涡轮，从而给本田提供了相应的涡轮技艺。

1983年末，受困于引擎可靠性问题的本田则找到另外一个极端得手的车队：威廉姆斯。本田同期提供一台在上年度基础上大幅度修改的引擎：RA164E。

诚然基础构型等修改不大，可是引擎输出上升到650bhp。

恰是在威廉姆斯手上，本田得益了第一个引擎供应商冠军。而也恰是威廉姆斯的分析让本田意志到：

赛车的蓄意应该围绕着引擎，否则就会出现引擎和底盘不兼容的情况。例如来说本田引擎在威廉姆斯底盘上不口舌常兼容，因此会产生额外的力矩，从而影响下压力和操控性。缸径和行程比弗成太大！

天然，这里插一句题外话，其时候的迈凯伦在干啥呢？

他们使用的是保时捷提供的引擎，取得了至极亮眼的成绩，不错说，是保时捷引擎开始奠定了80年代迈凯伦王朝的基础。

1985年，本田推出了最新款引擎，RA165E。

只是修改了之前所说的问题，能源输出一齐暴增到800bhp！而同庚度威廉姆斯推出全新FW10底盘，专门为本田RA165E打造的底盘。情况立竿见影，取得了以前第三名的好成绩。

第别称呢？迈凯伦。

1986年，本田接续提供一台全新引擎，RA166E，引擎小幅飞腾到820匹。而和威廉姆斯的协作最终匡助本田成为了以前顶级F1引擎供应商。

1987年，本田这款再度升级而来的RA167E达到了输出的峰值：1050匹/14000rpm！也即是在同庚，本田引擎成为了公认的F1冠军争夺入场券。

但是，1987年对于迈凯伦是吃力多多的一年。

原先蓄意的MP4/3底盘初显疲态，而保时捷提供，TAG贴牌的引擎则由于保时捷重点转向Group C还是无法再压榨出一丁点的后劲。迈凯伦走到了车队的十字街头。

1988年则是F1宏大变革的一年。

由于无法适度涡轮引擎宏大的能源，车祸，物化，时有发生。在靠近过多事故的公众压力下，FIA被动文书取消涡轮引擎的蓄意，从而在1989年转向天然吸气引擎。

而为了给庞大F1车队一个检会新款天然吸气引擎的契机，1988年FIA对涡轮引擎作念出了方法：涡轮加压从4.0Bar裁汰到2.5Bar，而油箱容积进一步减少到150升。

从而表面上给了新款天然吸气引擎能够和久经F1训导的旧款涡轮引擎一较陡立的契机。

对于绝大多数车队，为了后头多年的需求，在1988年立即转向新款天然吸气引擎是一个绝佳的契机。但在以前的F1蓄意师中有一个有着胡想乱想的异类。

降生在南非，这位蓄意师对于F1赛车的蓄意理念有着卓尔不群的意见。在其蓄意的1986年F1 赛事中Brabham BT55赛车上就能看到后期F1赛车所崇拜的功令：极低的车前部面积，前所未有的对空气能源学的可爱，以及越低越好的重点。

可是BT55的剖判不口舌常守望。失望的蓄意师在一支F1车队雇主Ron Dennis的邀请下来到了迈凯伦，与之全部而来的，则是他低阻力蓄意理念。

诚然靠近来 自转向新款 天然吸气引擎的压力，可是这位蓄意师意志 到现金涡轮引擎的紧凑构型能够完好的兴隆其对低阻力蓄意理念的车身要求。 毕竟，以前F1涡轮引擎只消1.5升，而新款天然吸气引擎足足3.5升。

而F1市面上有一款涡轮引擎能提供不单是紧凑的布局，更是极低的重点。

重点能够如斯之低以至于一款专门为低重点打造的变速箱必不可少。当他赶赴盘考雇主的意见的时候，雇主薪金谈：‘Anything you don’t like， change.Anything you want， you can have.’（任何你不喜欢的，改变它。任何你想要的，你会拿到它）。

在这位南非蓄意师的匡助下，新款F1赛车前段顶风面积被裁汰到弗成再低，而车轴被延长以兴隆下压力的需求，尾翼被进一步简化。其的车身重点是如斯之低以至于车手险些是半躺在驾驶舱中。

以前的寰宇冠军普罗斯特对这种蓄意嗤之以鼻，但是在只是驾驶过一次之后，他就永恒的改变了我方的意见。这辆F1赛车即是阿谁年代最优雅的F1杀手：迈凯伦MP4/4。

而这位蓄意师即是Gordon murray。若是你不知谈他，不环节，你只需要知谈：

他是以前最天才的F1蓄意师之一

他蓄意出了跨期间的超等跑车：迈凯伦F1

而Gordon murray眼中那台能够兴隆MP4/4的蓄意需求的引擎，即是本田RA168E：1494cc的排量，V6蓄意，双涡轮增压，可爆发出900bhp的马力。

对于这台提供给迈凯伦的引擎，RA168E，这是一款洗尽铅华的引擎。

在引擎材料上，本田并莫得使用过多合金材料，相背的，本田的选材看起来是以前整个引擎制造商中最寒酸的。其的缸体来源于最原始的材料：铸铁。

对于本田而言，只消马力饱和大，板砖也能飞上天。

铸铁材质能够承受极大能源和极佳的可塑性是他们最敬重的少许。诚然铸铁分量大，但是饱和的强度下不错通过将气缸壁削薄的花式从而达到轻量化结果，因此在本田这台RA168E上，引擎气缸只是只消2-3.5mm厚。

哥要色

而顺心缸不一样，引擎的缸头则使用了铝合金材质，具体说来，是AI Si6Cu4。而剩余的部件，诸如凸轮轴盖和曲轴箱油壳底齐是选拔从一整块镁合金中全体锻造而成，从而减少无用要的额外部件，加强刚性的同期达到轻量化。

在这一系列勉力下，最终引擎适度在不突出146kg的分量上。险些是考斯沃斯DFV3.0起用擎的分量。

在追想F1的前几年，本田也曾在引擎蓄意上，尤其是气门上选拔过无数让东谈主头昏脑眩的蓄意，或者说，革命型蓄意。

比如联控轨谈，扭力杆顺心动掸簧。可是当追想到终末一台涡轮引擎之时，本田则使用了弗成说是传统，应该是极端保守的蓄意。

每一个部件和敌手比拟齐莫得太大的分辩。每缸四气门蓄意，使用一双弹簧适度。凸轮轴的蓄意更是翻版了自家1968年RA302引擎的蓄意，并追想大多数赛车齐喜欢使用的inverted bucket挺杆。

RA302的凸轮轴蓄意不错保证更低的惯性，从而提供更高的转速极限。

因此在80年代的本田引擎上进一步发扬光大后，这台提供给迈凯伦的RA168E在13500转之内齐是安全转速。

点火室的蓄意则是罢职省油优先的蓄意。由于FIA大幅度方法了油箱体积，能够在能源全开的情况下跑统统程变成了重中之重。因此本田将压缩比从7.2：1大幅上调到9.4：1。

而活塞则为平头蓄意，平头活塞一部分匡助轻量化，一部分相对于凸面蓄意的活塞，平头活塞减少了热构兵面积，从而保证了高转速下引擎的可靠性。

而涡轮来源于IHI。

IHI尽可能的使用多的陶瓷材料，保证高温下热抗性，同期保证轻量化和润滑才气。特等的是，本田蓄意了双水泵。在缸头近邻的冷却水槽开于里面，而缸体的水槽则开于外部，从而在侧向流动下保证冷-热-冷这一特殊序列，从而保证了全体热度的连贯性。

诚然本田的保守蓄意，可是这些保守蓄意集会在全部则起到了出东谈主意料的结果。峰值输出至极可不雅，不失容于同庚代任何一台引擎。可是更贫穷的是峰值输出区间：突出95%的扭矩可在8000rpm-12000rpm之间赢得。

在这个4000rpm的超等宽广区域中，车手不错减少换挡时候，而更多的珍爱在转向，刹车和超车上。对于省俭膂力和减少无用要的变速线故障而言，这无疑是一个极佳的音信。

由于这台本田引擎夹角只是只消80度，加之专门蓄意的低重点变速箱，因此其修长的布局不错完好契合Gordon murray的低阻力理念。

而参照考斯沃斯的32度开合气门更是保证了其极低的宽度。因此，不错说RA168E即是Gordon murray心中最完好的引擎之一。

而同期，由于FIA大幅度削减了油箱体积，在保证省油的前提下跑统统程成为重中之重。

本田工程师的测算，其车手在绝大多数情况下齐会以全油门的花式驱驰，而事实评释：两位车手突出60%的时候齐是全油门景象，这个提前量可谓匡助极大。

因此在赛事中，粗鄙看到其他车队车手因为油量警报从而不得不插手省油模式，以至是因为没油而停驻的情况。

可是只消迈凯伦才能保证全油门下尽情决骤。而据wiki音信，为了能够兴隆迈凯伦的需求，本田以至提供了六套不同蓄意的RA168E供迈凯伦使用和测试。

工程师的感性想考，本田以前无比呆板的精神，以及车手，车队，引擎供应商之间的协作完好的给1988年作念好了铺垫。

迈凯伦车队在1988年进行了车手交替。在迈凯伦车队中，有别称车手名为阿兰普罗斯特。其在1984加入迈凯伦，而以前搭档的车手则是一代外传尼基劳达。

普罗斯特在1985年，1986年和1989年赢下三次冠军。一直到2001年齐是F1分站赛冠军次数最多的车手。也因此被称为F1历史上最伟大的车手之一。

普罗斯独到着“评释”的昵称。比拟于阿谁年代更依靠直观和资质驾驶的车手，普罗斯特依靠着的是其的才略。

大多数同庚代的车手齐承认，普罗斯特的F1赛车时常是每次F1分站赛前最棒赛谈的调教之一。而在赛事中，普罗斯特老是在初期保留赛车的轮胎和刹车，在终末的时刻才统统使用刹车和轮胎。

第二名迈凯伦车手则来的有些只怕。

在1987年，本田和莲花车队（国内也称之为路特斯）缔结了引擎供应左券。莲花车队拿到的其实不是1987年版块的提供给威廉姆斯引擎，而是上一年度威廉姆斯用剩的引擎。

可是由于本田引擎的还是成为冠军争夺的入场券，为了拿到这台稍显逾期的引擎，莲花车队被动签下了别称日本车手。

由于日本车手不口舌常守望的线路，加上莲花车队对于我方的车手更为端庄，因此自可是然，莲花车队对我方另外别称车手更为心理，从调教到可分拨资源齐倾向于这位车手。

这位车手降生于巴西一个膏腴的家庭。年级轻轻就还是展示出了驾驶资质。其第一次驾驶的Kart赛车是父亲用一台1匹马力除草机改变出来的赛车。

在加入莲花车队之后，由于和使用主动式底盘技艺和本田引擎的威廉姆斯差距越来越大。他动了离开莲花的念头。

而诚然和莲花的关系堕入僵局，但是他则和引擎提供商本田诞生了纯粹的协作关系，而本田则但愿能够将这位车手签下。

于是，在1988年，当本田武断而然决定给迈凯伦供应引擎的时候，迈凯伦赶巧缺别称车手和普罗斯特搭档。而本田向迈凯伦推选的这位车手赶巧弥补上迈凯伦的空白，这位车手即是塞纳。

在加入迈凯伦车队后，塞纳和普罗斯特的矛盾就开始积贮。

而迈凯伦MP/4赛车在场上的一骑绝尘更是对两者之间的矛盾兴风作浪。更缺憾的是，迈凯伦在调教上愈加偏向他们所熟知的普罗斯特，而本田则偏向有着纯粹关系的塞纳。

即使在屡次会谈之后，这个问题非但没处罚，反而越来越严重，因此普罗斯特和塞纳在1988年的内斗成为了赛事最大的看点。

好音信则是，即使两位车手竞争热烈，但是他们显著他们必须共同协作，尤其是在测试 中，以匡助迈凯伦车队远远当先于敌手：法拉利，威廉姆斯，莲花，march和贝纳通。

迈凯伦的外传蓄意师Gordon Murry

外传车手普罗斯特

车神塞纳

当这些交织在一个路口的时候，咱们只知谈外传就此拉开序幕！

1988年景为了两位车手的内战。对于普罗斯特，在16场比赛中，他拿到了7次分站赛冠军，7次亚军。

而另外别称车手塞纳则拿到了8次分站赛冠军，更是在14场比赛中13次取得杆位。而迈凯伦也统率了全年的赛事。

若是用宗教来形色，那即是trinity。

在西方宗教中，trinity是指圣父，圣子，圣灵合为天主。而在80年代F1涡轮期间的终末，蓄意师Gordon murray，车手普罗斯特和塞纳，本田引擎RA168E，三位合一。

而咱们，将再也不会看到如斯光芒的一幕！

在经验过1988年终末的涡轮期间后，整个车队齐必须投诚FIA最新章程，既使用是一款3.5升的天然吸气引擎。在经验过1988年的光芒后，本田和迈凯伦必须重新再来。

在这里，小C不得不提一下F1涡轮的历史。许多东谈主老是有一个诬蔑，以为是本田F1涡轮引擎过于强势F1才阻难使用涡轮，其实否则。

若是回望80年代，保时捷提供的F1涡轮引擎（注：由于保时捷F1引擎贴牌的是TAG，是以这段历史不太为东谈主所知）其实领有着相似强势的线路。实在让涡轮引擎退出F1的，其实是安全性问题。

在阿谁年代，是group A，B，C和F1四雄争霸的年代，B组和F1齐使用涡轮技艺，况兼是顶点化涡轮技艺。为了追求能源的输出，车队时常将车手的生命放在终末一位，因此B组的历史中是一部车手啜泣史。

而在F1中，1986年是涡轮引擎的巅峰。可是在那年的法国分站赛上，车手Elio de Angelis的致命车祸引爆了公众对F1安全性的质疑。而F1对于燃油危害性的剖判也在持续加深。

比如本田引擎使用的燃油是需要提前加热处理以幸免爆震，这种加热燃油的步履其实和自戕无异。在F1和B组中狂风暴雨的质疑让FIA不胜其重，最终决定：

终结B组

渐渐在F1中撤销涡轮引擎

说回本田。

这台在1988年尚在襁褓之中的天然吸气引擎是在本田Tochigi议论中心研发的。而研发组仍然使用了为本田定下涡轮引擎基础的黄金搭档：威廉姆斯-本田期间的Nobuhiko Kawamoto和Osamu Goto。

对这台引擎的原来则是一台在紧凑，分量和马力之间的最好调和的引擎。凭证wiki纪录，Kawamoto也曾允诺将提供给迈凯伦一台“和8缸引擎一样轻量化和紧凑，但是输出可忘形12缸引擎的发动机。

和当今的本田F1团队不一样，以前的本田是效力诺言的本田。为了能够完成我方的诺言，本田同期研发了V8，V10和V12三种不同类型的F1引擎进行比较和参考。

对于本田，V8引擎最为紧凑，但是马力输出最小，而V12能源磅礴，可是齐过大的质地则是致命劣势。因此本田就将眼神投向了二者之间的调和物：V10引擎。

这在以前无疑是石破惊天的举动。在此之前，从未有过实在在F1赛场上驱驰的V10引擎，即使有，也时常在施行室中以失败告终。

对于V10引擎，绝大多数引擎制造商驻扎的原因则是其基数的单侧汽缸数。奇数的单侧汽缸数量至极容易引起宏大的惯性和振荡，从而对通盘能源单位的完整性形成碎裂。

在80年代末期谈论机兴起后，通过大批模拟谈论，本田意志到想要处罚V10引擎基数气缸数带来的共振问题，72度夹角的V型蓄意是要道。同期，在特殊序列的点火布局下，比如1-6-4-9-5-10-2-7-3-8，共振问题不错被进一步简化。

可是，处罚这台V10引擎高转速下振荡的要道最终落到另外一家厂商身上：奥迪。

对，你没看错，是奥迪。若是对奥迪拉力赛历史有所了解的东谈主，势必知谈以前奥迪攻城拔寨的神器是一台直列五缸发动机。

能够在B组的拉力赛场经验拉力赛浸礼的直列五缸引擎势必有着处罚奇数气缸数共振问题的要道。而两台奥迪直列五缸引擎以72度夹角并联，则就会形成一台本田心中的V10引擎。

因此，本田通过大批议论奥迪的五缸引擎，最终完成了V10引擎的蓄意蓝图。

而除此以外，在1989年，迈凯伦和本田签下了一家公司算作独家供应商：壳牌公司。

比拟于其他公司，壳牌只需要供应迈凯伦-本田一家公司即可，因此其的责任压力要小许多，其针对这台引擎独家开发了防爆震的燃油，并为V10引擎量身定作念了一套机油。

凭证本田的谈论，壳牌提供的全套产物匡助本田赢得了额外的10匹马力，并保证了突出其他任何一家引擎供应商的厚实性。

同期，由于本田之前的宏大得手，因此全日本齐赐与了本田引擎宏大的相沿，是以凭证wiki，这台引擎险些全部是日本制造。 最终，这台V10被定名为RA109-E。 若是说到具体数据，可能许多看官齐会失望不已。

在之前本田1.5升涡轮引擎上，可松驰输出1050匹的马力。可是在这台天然吸气RA109-E上，即使是排量翻倍，单输出只消恻隐的644-680hp/12800rpm。而迈凯伦也为之定作念出一台底盘，代号MP4/5。

在1989年的F1赛事中，绝大多数车队齐意志到Gordon Murry的遗迹之作：迈凯伦MP4/4的跨期间性。因此1989年景为了各大车队争相师法MP4/4的年代。

因此1988年这样统轻易的画面咱们再也莫得看到，一直到红牛的火星车期间和梅赛德斯飞奔的混动期间咱们才从新看到了让其他车队黯然的年代。

但由于MP4/5优秀的蓄意和本田引擎的厚实性，迈凯伦仍然一骑绝尘。在赛场上，法拉利那年的车型和引擎其实是优于迈凯伦和本田的组合。但是受困于可靠性，在法拉利因为可靠性而退赛的赛场上，迈凯伦一骑绝尘。

而两位车手，普罗斯特和塞纳，由于迈凯伦对普罗斯特的偏向和本田对塞纳的偏向，导致两位车手之间险些到了水火不相容的地步。因此，1989年景为了普罗斯特在迈凯伦的终末一年。

但是比赛结果是迈凯伦和本田齐想看到的。MP4/5抢下15个杆位，其中13个是塞纳所拿到的，塞纳拿到6个分站赛冠军，而普罗斯特拿到4个分站赛冠军，最终匡助迈凯伦和奔腾赢下了1989年的F1赛事。

在1990年，本田带来了小幅升级的RA100E。最主要的转变标的是燃油系统。普罗斯特和塞纳也曾齐在试车时候牢骚本田引擎能源输出不够线性，尤其是在急加快的时候，因此本田从新蓄意了引擎部分组件。

取消了气阀，使用特殊蓄意的气节门来代替。而这台优化后的引擎匡助迈凯伦再夺一冠！

由于资金不断的原因，本田在F1的赛事中非但莫得盈利，反而耗费不少。受困于资金，在1991年，本田将V10引擎名目统统叮属给另外一家公司Mugen-honda进行处理。

这家mugen-honda诚然小，但是算作第三方公司则带给了咱们不少的惊喜。而mugen的故事，咱们会在号外篇中再谈。

扫尾

诚然迈凯伦在1990年再度取得得手，可是在1990年末，整个东谈主齐还是看出本田引擎还是达到了极限。在1990年赛场上，只消法拉利的引擎不受可靠性的困扰，迈凯伦在速率上就无法与法拉利竞争。

而来自于雷诺的V10引擎更是展现出突出本田V10引擎的才气。因此在1990年末，迈凯伦寻求本田提供一台更强盛的引擎。

而本田的蓄意团队也剖判到V10引擎还是达到了极限，自家的V10不可能再有所剖判。因此在1991年，本田开始一台全新V12引擎，代号RA121E的蓄意。

本田试图用法拉利最端庄的引擎：V12引擎，来打败法拉利，从而评释我方。

因此在1991年，本田带来了一台V12引擎，代号RA121E。诚然是1991年才推出，其实这台引擎在1989年就插手了研发阶段，只是在和V10的引擎的竞争之下暂时落败良友。但在迈凯伦寻求新款引擎的时候，本田想起了这台V12引擎。

从将结构简便化和对引擎振荡进行均衡的角度计议，本田将这台引擎蓄意成60度夹角。

因此，比拟于之前本田的V10引擎，这台V12引擎多了两个气缸和相应的部件，可是通过取消均衡轴等一系列冗余部件，这台V12引擎和上一代V10引擎的分量险些一致。

对于轻量化为首位的本田而言，这是了不得的设立。

在测试中，本田意志到来自日本产的同步皮带质地不可靠，因此将皮带改变为齿轮组。齿轮组处罚了可靠性问题，但是同期方法住了引擎的转速上限。在这台V12引擎上，最大转速，且不是安全转速，只是只消15000rpm。

同期，诚然气门选拔了钛合金，但是本田并莫得使用最新的气动式气门，而是选拔传统的铸铁弹簧来适度，这也进一步加多了高转速下气门共振的风险。

在运行蓄意中，这台本田引擎蓄意成缸径行程比为1.54的相貌。从蓄意角度上说，这和V10引擎的比例险些一样，不错说是一种讨巧的作念法。

但是付出的代价即是每分钟转速下落了足足1000rpm。

而比拟其他引擎供应商，比如雷诺，其不受以上任何问题的影响，因此不错在更高的转速区间中赢得更大的引擎输出。而雷诺和威廉姆斯的组合是如斯出色，以至于塞纳从其时就动了换车队的想法。

在塞纳进行试车之后，本田受到了强烈的抗议和宏大的压力。

在多方议论后，本田被动改变了缸径行程比，加多到1.74。同期本田带来最新可变式进气以匡助减少引擎的共振问题。

同期，壳牌仍然接续提供量身打造的润滑油，从而进一步保证本田引擎的输出。

可是，这台引擎上车之后不久迈凯伦就意志到了问题。

诚然质地上和前代V10一致，但由于加多的部件改变了重点，因此和迈凯伦赛车的底盘不匹配，或者说，碎裂了迈凯伦蓄意的空气能源学。

更灾祸的则是润滑系统。在高转速高离心力过弯下，侧向加快度将引擎机油推向一侧，导致活塞一侧短缺饱和的油压和润滑。诚然使用全新的干式油壳底，但是统统无法处罚这个问题。

本田无奈之下只可加大引擎机油压力，用过多的机油填充空间以保证润滑结果。过大的机油压力最终给引擎轮回形成更大的压力。因此在1991年的前几站，迈凯伦的车尾老是喷射着蓝色的烟雾。

有东谈主推断，这些蓝色的烟雾即是过多的机油通过泄压阀径直插手引擎排气形成的。

在1991年年中，FIA给迈凯伦下达了劝诫。

本田引擎对大气的混浊超出了FIA的方法，而更多的机油有可能会匡助引擎点火从而赢得不对法的能源。因此在摩纳哥站之后，本田改变了引擎蓄意，蓝色的烟雾不再出现。

但与此同期，在这样多年中本田第一次开始遭受引擎可靠性问题。也恰是摩纳哥站之后，这台本田引擎被冠以“不可靠”的名头。

诚然1991老迈凯伦仍然赢得第一，塞纳也再夺一冠，但是威廉姆斯和迈凯伦的差距越来越小。迈凯伦和威廉姆斯只是仅差14分。

塞纳在更换相宜FIA要求的本田引擎后只是只拿到3个分站赛冠军，而来自威廉姆斯的Nigel Mansell拿到了5个分站赛冠军。

1992年，遭受重重压力的本田破釜千里舟，带来一台全新的V12引擎，代号RA122E！这台V12引擎使用了险些本田以前整个最新技艺，同期亦然一台从原来开始从新蓄意的引擎。换句话说，这台1992年版块的引擎和1991年版块的引擎莫得任何关系。

本田第一件事情即是更换了引擎的夹角，从60度上升到75度。75度的夹角保证了险些垂直的进气，接近42度倾角的进气。而蝴蝶阀和油门的适度也从机械联接更换成了电子联接。

可变式进气也从传统的机械联接更换成愈加精确的液压适度，而液压系统则有一套燃油适度单位适度。在本田眼中，加载了全套电子化开采的引擎会愈加生动也愈加高效，同期引擎出力有了寰宇永恒的变化。

8500rpm下引擎输出加多14%，而10500rpm下输出加多12%。引擎安全转速也进一步上升到13500rpm，同期最大扭矩的输出更是延迟到12000rpm。

同期，为了加多效率，本田率先使用了双火花塞适度，同期气门弹簧也更换成气动式，因此摈弃了共振的影响。从而引擎转速上升了600rpm，提升了足足50匹马力。

同期，通过改变缸径行程比，这台V12引擎赢得了更为紧凑的布局。代价则是较长的引擎行程，过大的引擎行程进一步裁汰了引擎的安全转速。

RA122E引擎输出极棒，但口舌常不厚实。在1992年赛季完结的时候，威廉姆斯拿到了164分，夺得冠军，而迈凯伦只是只消99分。而塞纳也只是拿到车手年度第四名，风头让位于初出茅屋的迈克尔舒马赫。

至此，本田由于经久资金压力以及重点振荡，文书退出F1。而本田，迈凯伦，塞纳所创举的光芒期间，就此收场！而咱们迎来了法拉利，舒马赫的期间！

本田光芒的80年代F1经验是一个复杂又漫长的历史，就如Rays同学所说的，“感性看待本田在F1的发展，其实并莫得那么神，况兼在F1的谈路上，本田走的相称陡立，但正因为这样才使本田有那么多的技艺尝试和积贮，才有今天的买发动机送车子的梗。”

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